Ferrocarril de Bagdad

El Ferrocarril de Bagdad , se construyó a partir de 1903 hasta 1940 para unir Berlín con (el entonces) la ciudad de Imperio Otomano de Bagdad, donde los alemanes quisieron establecer un puerto en el Golfo Pérsico, con una línea a través de Turquía de nuestros días, Siria e Iraq.

La financiación e ingeniería fue principalmente proporcionada por bancos del Imperio alemanes y compañías, que en los años 1890 habían construido el Ferrocarril anatolio (Anatolische Eisenbahn) que une Estambul, Ankara y Konya. El Imperio Otomano deseó mantener su control de Arabia y ampliar su influencia a través del Mar Rojo en el nominalmente Otomano (hasta 1914) Khedivate de Egipto, que había sido militarmente controlado por el Reino Unido desde la Rebelión de Urabi en 1882. Los alemanes ganaron el acceso a y la propiedad de yacimientos petrolíferos en Iraq, y con una línea al puerto de Basra habría ganado el mejor acceso a las partes del Este del Imperio colonial alemán, evitando el Canal de Suez.

El ferrocarril se hizo una fuente de disputas internacionales durante los años que inmediatamente preceden a la Primera guerra mundial. Aunque se haya sostenido que se resolvieron en 1914 antes de que la guerra comenzara, también se ha sostenido que el ferrocarril era una causa principal de la Primera Guerra mundial. Las dificultades técnicas en las Montañas del Tauro remotas y tardanzas diplomáticas significaron que hacia 1915 el ferrocarril todavía era falto de la finalización, con severidad limitando su uso durante la guerra con la cual Bagdad fue ocupado por los británicos mientras el ferrocarril de Hejaz en el sur fue atacado por fuerzas guerrilleras conducidas por T. E. Lawrence. La construcción reanudada en los años 1930 y se completó en 1940.

Una historia de este ferrocarril en el contexto de la historia de la Primera guerra mundial ha surgido últimamente para describir los intereses alemanes a la contestación al Imperio británico y el interés de Turquía en responder a sus rivales rusos. Como declarado por un contemporáneo 'por la tierra' entonces, Jastrow escribió que "Se sintió en Inglaterra que si, ya que se dice que Napoleón ha comentado, Antwerp en las manos de un gran poder continental fuera una pistola dirigida a la costa inglesa, Bagdad y el Golfo Pérsico en

las manos de Alemania (o cualquier otro poder fuerte) serían un arma de 42 centímetros señalada India."

Descripción

Si se hubiera completado antes, el Berlín-Bagdad (y por último Basra) el ferrocarril habría permitido el transporte y el comercio de Alemania a través de un puerto en el Golfo Pérsico, del cual los bienes comerciales y las provisiones se podrían cambiar directamente con la más apartada de las colonias alemanas y el mundo. El viaje a casa a Alemania habría dado a industria alemana el suministro directo del petróleo. Este acceso a recursos, con el comercio menos afectado por el control británico del embarque habría sido beneficioso para intereses económicos alemanes de industria y comercio, y amenazando al dominio económico británico en el comercio colonial.

El ferrocarril también amenazó Rusia, ya que se aceptó como axiomático que la influencia política siguió económico, y se esperó que el ferrocarril ampliara la influencia económica de Alemania hacia la frontera caucásica y en Persia del norte donde Rusia tenía una parte dominante del mercado.

Antes de finales del 19no siglo el Imperio Otomano era importaciones débiles, y baratas de Europa industrializada y los efectos de una guerra desastrosa habían causado las finanzas del país controladas por la Dirección de la Deuda pública del Otomano, formada de y responsable ante las Grandes potencias. Los europeos vieron el gran potencial para explotar los recursos del Imperio debilitador, la irrigación podría transformar la agricultura, había cromo, el plomo del antimonio y las minas de zinc y un poco de carbón. No sólo había cantidades potencialmente enormes del petróleo.

Tan pronto como 1871 una comisión de expertos estudió la geología de los ríos de Eufrates y Tigris y relató el petróleo abundante de la buena calidad, pero comentó que el transporte pobre lo hizo dudoso que estos campos pudieran competir con ruso y americano. Durante 1901 un informe alemán anunció que la región tenía un "lago verdadero de petróleo" del suministro casi inagotable.

En 1872 el ingeniero de ferrocarril alemán Wilhelm von Pressel fue retenido por el gobierno del Otomano para desarrollar proyectos para ferrocarriles en Turquía. Sin embargo, la empresa privada no construiría el ferrocarril sin subvenciones, por tanto el Gobierno del Otomano tuvo que reservar la parte de sus ingresos para subvencionar su construcción, así aumentando su deuda a los poderes europeos.

El proceso de construcción de una línea de ferrocarril de İstanbul a Bagdad comenzado durante 1888 cuando Alfred von Kaulla, el gerente de Württembergische Vereinsbank, y Georg von Siemens, el Director general de Deutsche Bank, creó una corporación y obtuvo una concesión de líderes turcos para ampliar el Haydarpaşa - İzmit Ferrocarril a Ankara. Así nació Anatolian Railway Company (SCFOA o ARCO).

Después de que la línea a Ankara se completó durante el diciembre de 1892, los talleres de ferrocarril se construyeron en Eskişehir y el permiso se obtuvo para construir una vía férrea de Eskişehir a Konya, y esa línea se completó en el julio de 1896. Las dos líneas eran las dos primeras secciones del Ferrocarril de Bagdad. Otro ferrocarril construido al mismo tiempo por ingenieros alemanes era el ferrocarril de Hejaz, encargado por Sultan Hamid II.

El Imperio Otomano decidió colocar la línea fuera de la variedad de las armas Navales británicas. Por lo tanto, el camino costero de Alexandretta a Aleppo se evitó. La línea tuvo que cruzar las montañas de Amanus tierra adentro a costa de la ingeniería cara incluso un túnel de 8 kilómetros entre Ayran y Fevzipaşa.

La concesión de Bagdad

Durante 1898 y 1899 el Ministerio del Otomano de Obras públicas recibió muchas solicitudes del permiso de construir un ferrocarril a Bagdad, era no debido a la carencia del concurso que concedieron finalmente a Deutsche Bank la concesión. Un plan ruso se rechazó por miedo de ello ampliando la influencia rusa en Constantinople. Un británico bien financiado planea caído debido al brote de la guerra de los Bóers. Una oferta francesa bien financiada tituló el Ferrocarril del Otomano Imperial les permitió hacerse financieros de la ganancia plan de Deutsche Bank.

Otras naciones de Europa prestaron poca atención al edificio de las vías férreas hasta 1903 cuando el Gobierno del Otomano dio el permiso a una corporación del Otomano para construir la vía férrea de Konia a Bagdad. Esta Baghdad Railway Company fue controlada por unos bancos alemanes. McMurray rechaza la teoría que el ferrocarril ató Turquía a Alemania.

Había preocupación en Rusia, Francia y Gran Bretaña después de 1903 cuando las implicaciones del esquema alemán de construir un gran ferrocarril del Berlín-Bagdad se hicieron aparentes. Un ferrocarril que uniría Berlín al Golfo Pérsico proveería Alemania de una conexión con sus colonias meridionales en África, es decir con Africa Oriental alemana (Rwanda actual y Burundi y la parte del continente de Tanzania) y África Sudoeste alemana (Namibia actual, menos Bahía Walvis). El ferrocarril podría haber reforzado finalmente el Imperio Otomano y sus lazos a Alemania y podría haber cambiado el equilibrio de fuerzas en la región.

A pesar de obstrucciones al nivel diplomático, el trabajo despacio comenzó en el ferrocarril. Tanto los obstáculos geográficos como políticos previnieron la finalización del Ferrocarril de Bagdad antes de que la Primera guerra mundial comenzara en 1914.

Ruta

El ferrocarril pasó por las ciudades siguientes y sitios, norte al sur:

La línea Mersin–Yenice–Adana existió antes de la construcción del ferrocarril de Bagdad y se usó para éste en su sección Yenice–Adana.

Visión británica del ferrocarril

La reacción inicial de Gran Bretaña era uno del fuerte apoyo. Un artículo largo que perfila las ventajas positivas de la empresa apareció en el periódico Times. Se sostuvo que Alemania era un socio comercial principal de Gran Bretaña, y que aunque el concurso por el comercio afectara Gran Bretaña el hecho que era un socio comercial bueno que ganaba el comercio en cambio compensaría la pérdida.

El ferrocarril competiría obviamente con el comercio británico en Mesopotamia, pero esto no pasaría durante muchos años. Sin embargo en 1906 el buque de vapor Line americano por Hamburgo anunció su intención de dirigir buques de vapor regulares entre Europa y el Golfo Pérsico. Después de una guerra de precios vana las líneas británicas, que habían perdido su monopolio, vinieron al acuerdo en 1913 con sus competidores, terminando una rivalidad que había causado la preocupación política considerable.

En 1911 la compañía de ferrocarril esperó construir una línea de la rama a Alexandretta de Aleppo para recoger en el comercio valioso de Siria del Norte y el valle Mesopotamian del Norte. Sin embargo el gobierno del turco Joven no podía ofrecer concesiones de ferrocarril adicionales sin levantar derechos de aduana del 11 a 14 por ciento. Tal levantar requirió el acuerdo de todos los poderes, pero fue vetado por Gran Bretaña después de que el señor Edward Grey habló en la Cámara de los Comunes — "... si el dinero debe ser usado para promover ferrocarriles que pueden ser una fuente de ventaja dudosa para el comercio británico... Digo que será imposible para nosotros estar de acuerdo con ese aumento...".

Los británicos realizaron que los ferrocarriles estarían ligeramente demasiado cerca a sus yacimientos petrolíferos en Persia. Los británicos se preocuparon que los turcos Jóvenes se pudieran obstruir de interruptores de aceite esenciales para la marina.

El interés comercial británico principal que el gobierno británico insistió se protegió, era ese de James Lyle Mackay Honorable Adecuado, Baron Inchcape de Strathnaver. Así como siendo el magnate de embarque principal del Imperio británico, el señor Inchcape era un director de la Compañía petrolera anglo persa y de D'Arcy Exploration Company. El 23 de febrero un contrato se firmó el registro Londres entre el señor Inchcape y Baghdad Railway Company. En el marzo de 1914 el gobierno alemán se obligó a reconocer Mesopotamia del sur, así como Persia central y del sur, como el campo exclusivo de operaciones de Anglo-Persian Company.

Papel en orígenes de Primera guerra mundial

La discusión del papel del ferrocarril de un factor contribuyente al brote de guerra es complicada por dos cuestiones:

En primer lugar, los historiadores y los analistas políticos quien escribió sobre esta cuestión directamente después de la guerra no estaban en la posesión de archivos diplomáticos cerrados. Los documentos diplomáticos llenos del gobierno alemán se soltaron entre 1922 y 1927, documentos británicos entre 1926 y 1938. Sólo algunos documentos rusos se soltaron, y los documentos italianos sólo salieron después de la Segunda Guerra mundial.

En segundo lugar, los historiadores de guerra tienden a dar una interpretación de los hechos que es nublada por su propio partidismo, orientación política, lengua y perspectivas contemporáneas. Los historiadores socialistas enfatizaron rivalidades imperiales y monopolios económicos como la fuerza impulsora para la guerra, como popularmente se relató con respecto al ferrocarril entonces y especialmente como revelado en los documentos diplomáticos rusos. Sin tener en cuenta diplomacia, financiación y acuerdos y puntos de vista posteriores, la existencia del ferrocarril habría creado una amenaza para el dominio británico sobre el comercio alemán, ya que habría dado el acceso de la industria alemán al petróleo y un puerto en el Golfo Pérsico. La importancia del petróleo a diferencia del carbón como el combustible se reconoció, ya que podría mejorar enormemente el rendimiento y la capacidad de las marinas rivales. La presencia de los británicos allí y la creación de Kuwait para bloquear el acceso no británico al Golfo Pérsico hablan a la importancia estratégica.

Otros historiadores han sostenido que las cuestiones de la nacionalidad insuperables en el desmentido de autodeterminación a grupos minoritarios estaban entre las causas dominantes de la Primera guerra mundial. Sostienen que aunque la cuestión de ferrocarril se calentara antes de 1914 (Corrigan muestra que la cuestión de ferrocarril conducía Alemania y Turquía adelante aparte) los historiadores conservadores están de acuerdo que no era una causa de Primera guerra mundial, porque las controversias principales (sobre la financiación) se habían resuelto antes de que la guerra comenzara.

Sin embargo, la guerra comenzó el 1 de agosto de 1914 — y un día más tarde el tratado secreto que establece la Alianza alemana por el otomano se firmó, quizás dando crédito a la noción que la cuestión no se había totalmente resuelto. De hecho, la restricción de acceso alemán a Mesopotamia y su petróleo y exclusión estratégica del acceso ferroviario al Golfo Pérsico fue hecha cumplir por la presencia militar británica durante la Primera guerra mundial, y después por el retiro del Ferrocarril de Bagdad aspirante de la propiedad alemana. Así las consecuencias potenciales de la rivalidad económica anglo alemana en el petróleo y comercio por la existencia del ferrocarril, más bien que la financiación de ello es visto por unos como la cuestión más profunda.

Durante la guerra

Hacia 1915, el ferrocarril terminó a aproximadamente 50 millas al este de Diyarbakır. Otra espuela, encabezando el este de Aleppo, terminó en Nusaybin. Además algún carril se puso comenzando en Bagdad que alcanza el norte a Tikrit y el sur a Kut. Esto dejó un hueco de aproximadamente 300 millas entre las vías férreas. Además, había tres montañas por las cuales el ferrocarril iba a pasar, pero los túneles a través de estas tres montañas no eran completos. Por tanto el ferrocarril, de hecho, se rompió en cuatro secciones diferentes al principio de la guerra. El tiempo total para ponerse de Estambul a Bagdad durante la guerra era 22 días. La distancia total era 1,255 millas (2019 kilómetros).

Las rupturas en el ferrocarril significaron que el gobierno del Otomano tenía dificultades significativas en el envío de provisiones y refuerzos al Frente Mesopotamian.

Los enfrentamientos en Mesopotamia permanecieron algo aislados del resto de la guerra.

Durante el conflicto, los trabajadores turcos y alemanes trabajaron para completar el ferrocarril con objetivos militares pero con la mano de obra limitada y tantas cosas más importantes de gastar el dinero para, sólo dos de los huecos se cerraron.

Después de la guerra

En 1919, el Tratado de Versailles anuló todos los derechos alemanes al Ferrocarril de Bagdad. Sin embargo, Deutsche Bank transfirió sus posesiones a un banco suizo.

La gente en Turquía, Italia, Francia y Gran Bretaña creó varias medidas que dieron cierto nivel del control del Ferrocarril de Bagdad a varios intereses indistintos a aquellas naciones. Los inversionistas, los especuladores y los financieros se implicaron hacia 1923 de modos sigilosos y clandestinos.

El ejército británico había completado la sección del sudeste de Bagdad a Basra, de modo que la parte estuviera bajo el control británico. Las negociaciones sostenidas francesas para obtener cierto nivel del control de la parte central del ferrocarril e intereses turcos controlaron las secciones más viejas que se habían construido dentro de Turquía, pero las conversaciones siguieron sosteniéndose después de 1923. La participación de los Estados Unidos en el Oriente Próximo comenzó en 1923 cuando Turquía aprobó la concesión de Chester, que despertó desaprobaciones de Francia y el Reino Unido.

En 1930, un servicio de pasajeros por el camino se introdujo para tender un puente sobre la sección ausente de la línea entre Nusaybin y Kirkuk. En tiempos diferentes el servicio usó coches de Rollos-Royce y autobuses de Thornycroft.

En 1932, el Reino de Iraq se hizo independiente del Reino Unido. En 1936, Iraq compró todos los ferrocarriles en su territorio del Reino Unido y comenzó a construir la sección ausente de la línea desde Tel. Kotchek a Baiji. El 15 de julio de 1940, el ferrocarril se había completado y dos días más tarde el Expreso del Tauro hizo su primer viaje completo entre Estambul y Bagdad. En ese año, Robert Stephenson y los trabajos de la locomotora de Espinos en Gran Bretaña construyeron una clase de locomotoras del vapor pacíficas aerodinamizadas para arrastrar el Expreso del Tauro entre Bagdad y Tel. Kotchek. Éstos se entregaron a Ferrocarriles estatales iraquíes en 1941 y servicio entrado como la clase del ordenador personal.

Un nuevo ferrocarril de medida estándar se abrió entre Bagdad y Basra para el tráfico de carga en 1964 y para la carga en 1968. Esto sustituyó una línea de medida del metro construida en 1920 y por primera vez unió Bosporus con el Golfo Pérsico sin una ruptura de medida. Debido a las relaciones estiradas entre Turquía, Siria e Iraq sin embargo, el tráfico continuo permaneció medios raros, y otros del transporte pronto redujeron su importancia estratégica y económica.

Situación actual

La mayor parte de la línea está en una condición utilizable. El Atlas Ferroviario mundial de Robinson lo muestra como intacto.

La mayor parte de las estaciones todavía son originales.

La parte entre Toprakkale y Narlı se ha electrificado para el transporte de mineral pesado.

El 16 de febrero de 2010, la relación entre Mosul y Gaziantep se volvió a abrir. El primer tren fue de Mosul a Gaziantep, durando 18 horas. El 18 de febrero, un viaje de vuelta se marchó de Gaziantep a Mosul. Esta línea se ha cerrado ahora otra vez.

Bibliografía

Enlaces externos



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