Boeing 777

Boeing 777 es un jet de largo alcance, de fuselaje ancho, doble y de motor fabricado por Boeing Commercial Airplanes. Es twinjet más grande del mundo y comúnmente se refiere como los "Siete Triples". El avión tiene asientos para más de 300 pasajeros y tiene una variedad de, según el modelo. Sus características distintivas incluyen los motores del turboventilador del diámetro más grande de cualquier avión, seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, un corte transversal del fuselaje circular y cono de la cola en forma de lámina. Desarrollado en la consulta con ocho líneas aéreas principales, los 777 se diseñaron para sustituir aviones de pasajeros de fuselaje ancho más viejos y tender un puente sobre la diferencia de capacidad entre los 767 y 747. Como el primer avión de pasajeros de la mosca por el alambre de Boeing, tiene los mandos mediados del ordenador; también es el transporte aéreo comercial primero completamente diseñado por el ordenador.

Los 777 se producen de dos longitudes del fuselaje. El 777-200 modelo original servicio primero entrado en 1995, seguido de la variedad ampliada 777-200ER en 1997; los 777-300 estirados, que es más largo, comenzaron el servicio en 1998. Las variantes 777-300ER y 777-200LR de la variedad más larga entraron en el servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras una versión del carguero, el 777F, debutó en 2009. Tanto las versiones de la variedad más larga como el carguero presentan General Electric motores de GE90, así como extremos del ala ampliados y rastrillados. Otros modelos se equipan con GE90, Pratt & Whitney PW4000 o con Rollos-Royce Trent 800 motores. El 777-200LR es el avión de pasajeros de la variedad más larga del mundo y sostiene el registro para la distancia más larga volada por un transporte aéreo comercial continuo, con la capacidad demostrada de volar más que a mitad de camino alrededor del mundo.

United Airlines primero colocó los 777 en el servicio de la línea aérea comercial en 1995. Desde el enero de 2012, 60 clientes habían colocado pedidos por 1,242 aviones de todas las variantes, con 988 entregados. La variante más común usó por todo el mundo es el 777-200ER, con 415 aviones entregados, y los Emiratos hacen funcionar la 777 flota más grande, con 87 aviones desde el agosto de 2011. El avión de pasajeros ha registrado dos accidentes de la pérdida del casco, sin víctimas del inquilino, desde el diciembre de 2011.

Durante los años 2000, los 777 han surgido como uno de los modelos más vendidos de su fabricante. A causa de gastos de combustible crecientes, las líneas aéreas han adquirido el tipo como una alternativa comparativamente económica a otros aviones a reacción de fuselaje ancho y han usado cada vez más el avión en el camino largo, rutas transoceánicas. Los competidores del mercado directos han incluido el Aerobús A330-300, A340 y A350 próximo. 787 Dreamliner posteriormente desarrollados también comparten rasgos del diseño con los 777.

Desarrollo

Fondo

A principios de los años 1970, Boeing 747, McDonnell Douglas DC 10, y el Lockheed L-1011 TriStar se hicieron la primera generación de aviones de pasajeros de pasajeros de fuselaje ancho para entrar en el servicio. En 1978, Boeing descubrió tres nuevos modelos: el motor doble 757 para sustituir los 727 venerables, el motor doble 767 para desafiar que el Aerobús A300 y un trirreactor 777 concepto compita con la corriente continua 10 y L-1011. Los 757 medianos y 767 lanzados a éxito de mercado, en parte gracias a normas del motor doble de la variedad ampliada estándares de rendimiento operacional (ETOPS) de los años 1980 que gobiernan operaciones twinjet transoceánicas. Estas normas permitieron que aviones de pasajeros dobles y de motor hicieran cruces del océano a la distancia de las hasta tres horas de aeropuertos de diversión de emergencia. Según reglas de ETOPS, las líneas aéreas comenzaron a hacer funcionar los 767 en rutas extranjeras de fondo que no requirieron la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. El trirreactor 777 se dejó caer más tarde, después de estudios de mercadotecnia que favorecieron las 757 y 767 variantes. Boeing se dejó con una talla y hueco de la variedad en su línea de productos entre el 767-300ER y los 747-400.

Antes de finales de los años 1980, los modelos DC 10 y L-1011 se acercaban al retiro, incitando a fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. McDonnell Douglas trabajaba en el MD-11, una versión estirada y mejorada de la corriente continua 10, mientras el Aerobús desarrollaba el A330 y A340. En 1986, Boeing descubrió ofertas de unos 767 ampliados, provisionalmente llamados 767-X, para apuntar el mercado de reemplazo para amplios cuerpos de la primera generación como la corriente continua 10 y complementar la existencia 767 y 747 modelos en la alineación de la compañía. La oferta inicial presentó un fuselaje más largo y alas más grandes que la existencia 767, junto con winglets. Los proyectos posteriores ampliaron el corte transversal del fuselaje, pero retuvieron la existencia 767 cubierta de vuelo, nariz y otros elementos.

Los clientes de la línea aérea se no impresionaron por las ofertas 767-X, y en cambio quisieron un corte transversal del fuselaje aún más amplio, configuraciones interiores totalmente flexibles, cortas - a la capacidad de la variedad intercontinental y un coste operativo más abajo que cualquier 767 extensión. Los requisitos de los planificadores de la línea aérea para el avión más grande se habían hecho cada vez más específicos, añadiendo al concurso aumentado entre fabricantes de avión. Hacia 1988, Boeing realizó que la única respuesta era un nuevo diseño, que se haría 777 twinjet. La compañía optó por la configuración doble y de motor dada éxitos del diseño pasados, proyectó desarrollo de motor y ventajas del coste reducido. El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a publicar ofertas a líneas aéreas para los 777.

Esfuerzo del diseño

La fase del diseño para nuevo twinjet de Boeing era diferente de los aviones a reacción comerciales anteriores de la compañía. Por primera vez, ocho líneas aéreas principales – All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Vías aéreas de Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas y United Airlines – tenían un papel en el desarrollo del avión de pasajeros. Esto era una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes típicamente diseñaban el avión con la entrada del cliente mínima. Las ocho líneas aéreas que contribuyeron al proceso de diseño se hicieron conocidas dentro de Boeing como el "Funcionamiento Juntos" grupo. En el primer grupo que se encuentra en el enero de 1990, un cuestionario de 23 páginas se distribuyó a las líneas aéreas, preguntando a cada uno lo que quiso en el nuevo diseño. Hacia el marzo de 1990, Boeing y las líneas aéreas habían decidido por una configuración del diseño básico: un corte transversal de la cabina cerca del 747's, capacidad hasta 325 pasajeros, interiores flexibles, una carlinga de cristal, mandos de la mosca por el alambre y gastos de la milla del asiento 10 por ciento mejores que el A330 y MD-11. Boeing también seleccionó su fábrica de Everett en Washington, a casa de 747 producción, como el sitio de montaje final para los 777.

El 14 de octubre de 1990, United Airlines se hizo el 777's lanzan al cliente cuando colocó un pedido por 34 aviones de Pratt & Whitney-powered valorados en US$11 mil millones con opciones en adicionales 34. La fase de desarrollo coincidió con el programa de reemplazo de United para sus años 10 de la corriente continua envejecidos. Unido hizo falta que los nuevos aviones sean capaces de volar tres rutas diferentes: Chicago a Hawai, Chicago a Europa, y sin parar de Denver, un aeropuerto caliente y alto, a Hawai. La certificación de ETOPS también era una prioridad para el Unido, considerando la parte encima de agua de las rutas de Hawai de United. En el enero de 1993, un equipo de reveladores Unidos se afilió a otros equipos de la línea aérea y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, se dirigieron a casi 1,500 cuestiones de diseño con componentes de avión individuales. El diámetro del fuselaje se aumentó para satisfacer Cathay Pacific, el modelo de la línea de fondo se puso más largo para All Nippon Airways, y la entrada de la British Airways llevó a pruebas incorporadas añadidas y flexibilidad interior, junto con opciones del peso de operaciones más altas para el avión básico.

Los 777 eran el primer transporte aéreo comercial para diseñarse completamente en el ordenador. Cada dibujo del diseño se creó en un sistema del software CAD tridimensional conocido como CATIA, sourced de Dassault Systemes e IBM. Esto permitió que un avión virtual se reuniera, en la simulación, examinara para ver interferencias y verificara que el ataque apropiado de muchos miles de partes, así reduciendo costoso refunde. Boeing desarrolló su propio sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, IVT más tarde llamado (Instrumento de Visualización Integrado) para apoyar inspecciones del proyecto técnicas de colaboración en gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos del DAO fuera de la ingeniería. Boeing al principio no se convenció de las capacidades del CATIA y construyó una maqueta física de la sección de la nariz para verificar sus resultados. La prueba tenía tanto éxito que las maquetas adicionales se anularon.

Producción y pruebas

El proceso de producción incluyó el contenido internacional sustancial, con un nivel sin precedentes de la subcontratación global para un avión a reacción de Boeing, excedido sólo por los 787 posteriores. Los donantes internacionales incluyeron Industrias pesadas Mitsubishi e Industrias pesadas de Kawasaki (paneles del fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección del ala del centro), Halconero de Havilland (montacargas) y Aerospace Technologies de Australia (timón). Un acuerdo entre Boeing y Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciales japoneses, hizo a los compañeros últimos que comparten el riesgo para el 20 por ciento del programa de desarrollo entero. El 777-200 modelo inicial se lanzó con opciones de la propulsión de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney y Rollos-Royce, dando a las líneas aéreas su opción de motores de firmas de competición. Cada fabricante había consentido en desarrollar un motor en el y más alto clase de empuje (una medida de la salida del motor a reacción) para impulsar twinjet más grande del mundo.

Para acomodar la producción de su nuevo avión de pasajeros, Boeing dobló la talla de la fábrica de Everett a costa de casi US$1.5 mil millones para proporcionar el espacio a dos nuevas cadenas de montaje. Las nuevas metodologías de producción se desarrollaron, incluso una máquina de la vuelta que podría hacer girar subasambleas del fuselaje 180 grados, dando el acceso de trabajadores a secciones de la parte superior del cuerpo. La asamblea principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. Por el principio de producción, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para más 95 de 10 líneas aéreas. La inversión total en el programa se estimó en más de US$4 mil millones de Boeing, con US$2 mil millones adicionales de proveedores.

El 9 de abril de 1994, los primeros 777, línea número WA001, se estiraron en una serie de 15 ceremonias creídas durante el día alojar a los 100,000 invitados invitados. El primer vuelo ocurrió el 12 de junio de 1994, bajo la orden del piloto de pruebas principal John E. Cashman. Esto marcó el principio de un programa de ensayo de vuelo de 11 meses que se quiso para ser más extenso que ese de cualquier modelo Boeing anterior. Nueve aviones equipados con General Electric, Pratt & Whitney y motores de Rollos-Royce eran el vuelo probado en posiciones en los límites del campo de aviación del desierto en la Base aérea de Edwards en California a condiciones frígidas en Alaska, principalmente FAI de Fairbanks. Para satisfacer requisitos ETOPS, ocho vuelos de prueba solos de motor de 180 minutos se realizaron. El primer avión construido fue usado por campaña de pruebas no destructiva de Boeing a partir de 1994 hasta 1996 y datos proporcionados para el 200ER y 300 programas. En la conclusión acertada de pruebas de vuelo, los 777 fueron concedidos la certificación de la aeronavegabilidad simultánea por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Joint Aviation Authorities (JAA) el 19 de abril de 1995.

Entrada en servicio

Boeing entregó los primeros 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. El FAA concedió la autorización ETOPS de 180 minutos ("ETOPS-180") por el avión de Pratt & Whitney PW4084-engined el 30 de mayo de 1995, haciéndolo el primer avión de pasajeros para llevar un ETOPS-180 que tasa en su entrada en el servicio. La autorización ETOPS más larga de 207 minutos se aprobó el octubre siguiente. El primer vuelo comercial ocurrió el 7 de junio de 1995 del Aeropuerto de Heathrow de Londres al aeropuerto internacional de Dulles cerca de Washington, D.C.

El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con General Electric motores de GE90-77B a la British Airways, que colocó el avión en el servicio cinco días más tarde. El servicio inicial fue afectado por la caja de cambios que lleva cuestiones de ropa, que hicieron que la línea aérea retirara temporalmente su 777 flota del servicio transatlántico en 1997. El avión de la British Airways volvió al servicio completo más tarde ese año, y General Electric posteriormente anunció mejoras de motor.

Los primeros Rollos-Royce Trent avión 877 impulsado se entregaron a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, completando la introducción de las tres centrales eléctricas al principio desarrolladas para el avión de pasajeros. Cada combinación de avión de motor había asegurado la certificación ETOPS-180 del punto de entrada en el servicio. Hacia el junio de 1997, los pedidos por los 777 numeraron 323 de 25 líneas aéreas, incluso clientes del lanzamiento satisfechos que habían pedido el avión adicional. Los datos de realización de operaciones establecieron las capacidades consecuentes del twinjet sobre el camino largo rutas transoceánicas, llevando a ventas adicionales. Hacia 1998, las cifras de fiabilidad de mensaje habían alcanzado un precio del 99.96 por ciento del despegue sin la tardanza debido a asuntos técnicos, y el número creciente de horas veloces se acercó 900,000.

Derivados iniciales

Después del modelo original, Boeing desarrolló el 777-200ER, una variante del peso bruto aumentada con mayor variedad y capacidad de la carga útil. El 200ER primero voló el 7 de octubre de 1996, recibió FAA y certificación JAA el 17 de enero de 1997, y entró en el servicio con la British Airways el 9 de febrero de 1997. Ofreciendo el mayor rendimiento del camino largo, la variante se hizo la versión el más extensamente pedida del avión durante principios de los años 2000. El 2 de abril de 1997, Malaysia Airlines 200ER llamado "Guardabosques Súper" rompió el gran círculo "distancia sin conseguir" el registro para un avión de pasajeros volando hacia el este de Boeing Field, Seattle a Kuala Lumpur, una distancia de, en 21 horas y 23 minutos.

Después de introducción del 200ER, Boeing concentró su atención en una versión estirada del avión de pasajeros. El 16 de octubre de 1997, los 777-300 hicieron su primer vuelo. En de la longitud, los 300 se hicieron el avión de pasajeros más largo aún producido (hasta el A340-600) y tenían una capacidad total 20 por ciento mayor que el modelo de longitud estándar. Los 300 se concedieron la certificación del tipo simultáneamente del FAA y JAA el 4 de mayo de 1998 y servicio entrado con el cliente del lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998.

Desde el principio del programa de desarrollo, Boeing había considerado variantes del edificio "variedad larga extrema". Los proyectos tempranos se centraron en una oferta 777-100X, que habría sido una versión acortada de los 200 con el peso reducido y habría aumentado la variedad, similar al 747SP. Sin embargo, el 100X habría llevado a menos pasajeros que los 200 teniendo costes operativos similares, llevando a un más alto costo por asiento. Antes de finales de los años 1990, diseñe proyectos cambiados a versiones de la variedad más larga de modelos existentes. Un más - motor potente en el y más alto la clase de empuje se requirió, llevando a discusiones activas entre Boeing y los fabricantes de motor. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, mientras los Rollos-Royce propusieron de desarrollar a Trent 8104 motor. En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, martillando ofertas rivales. Como la parte del acuerdo con General Electric, Boeing estuvo de acuerdo que los motores GE90 serían las únicas centrales eléctricas ofrecidas para nuevas versiones de los 777.

Modelos de la variedad más larga

El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su segunda generación twinjet programa, al principio llamado 777-X, y comenzó a publicar ofertas a líneas aéreas. De desarrollo de los modelos de largo alcance redujo la marcha el descenso de la industria aeronáutica, que duró durante principios de los años 2000. El primer modelo para surgir del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido por diez aviones de Air France, junto con compromisos adicionales. El 24 de febrero de 2003, el 300ER hizo su primer vuelo, y el FAA y EASA (Agencia de Seguridad aérea europea, sucesor con el JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. La primera entrega a Air France ocurrió el 29 de abril de 2004. El 300ER, que combinó el 300's añadió la capacidad con la variedad de −200ER's, se hizo la venta de la cumbre 777 variante a finales de los años 2000, ganando pedidos ya que las líneas aéreas sustituyeron modelos de cuatro motores comparables por twinjets debido a sus costes operativos inferiores.

El siguiente modelo para provenir del programa de la segunda generación, el 777-200LR, estirado el 15 de febrero de 2005, y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. El 200LR se certificó tanto por el FAA como por EASA el 2 de febrero de 2006, y la primera entrega a Pakistan International Airlines ocurrió el 26 de febrero de 2006. El 10 de noviembre de 2005, primeros 200LR baten un record para el vuelo continuo más largo de un avión de pasajeros de pasajeros volando hacia el este de Hong Kong a Londres. Durando 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó la variedad del diseño estándar 200LR's y se registró en los Récords mundiales de Guinness.

El modelo del carguero de producción, el 777F, estirado el 23 de mayo de 2008. El vuelo de la doncella del 777F, que usó el diseño estructural y las especificaciones de motor del 200LR junto con depósitos de combustible sacados del 300ER, ocurrió el 14 de julio de 2008. La certificación del tipo de EASA y FAA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009, y la primera entrega para lanzar al cliente Air France ocurrió el 19 de febrero de 2009.

Siguiente desarrollo

Al principio segundo a los 747 como el avión a reacción más provechoso de Boeing, los 777 se han hecho desde entonces el modelo más lucrativo de la compañía. En 2000, las ventas del programa explicaron aproximadamente US$400 millones de las ganancias brutas de Boeing, US$50 millones más que los 747. Hacia 2004, el avión de pasajeros comprendió el bulto de ingresos de fuselaje ancho para la división de Boeing Commercial Airplanes. En 2007, los pedidos por la segunda generación 777 modelos se acercaron a 350 aviones, y en noviembre de ese año, Boeing anunciaron que todas las ranuras de producción se vendieron hasta 2012. La reserva del programa de 356 pedidos se valoró en US$95 mil millones a precios de catálogo en 2008. En 2010, Boeing reveló proyectos de aumentar 777 producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011, y 8.3 por mes antes de principios de 2013. La asamblea completa de cada uno 777-300ER requiere 49 días.

A finales de los años 2000, los 777 se volvieron la posibilidad de la competencia aumentada del Aerobús ha planeado A350 XWB e internamente de variantes propuestas de los 787, ambos aviones de pasajeros esa eficiencia del combustible de promesa mejoras. Como una consecuencia, el 777-300ER recibió un motor y paquete de la mejora de aerodinámica para rastra reducida y peso. En 2010, la variante adelante recibió un aumento del peso de combustible cero máximo, equivalente a una carga útil más alta de 20–25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron un realce de empuje del 1-2.5 por ciento para pesos del despegue aumentados en aeropuertos de altitud más alta. Más cambios del diseño se apuntaron para finales de 2012, incluso la extensión posible de la envergadura, junto con otros cambios principales, incluso un ala compuesta, nueva central eléctrica y longitudes del fuselaje diferentes. Los emiratos se han relatado como trabajando estrechamente con Boeing en el proyecto y pueden ser el cliente del lanzamiento del avión.

En el septiembre de 2011, Boeing y General Electric soltaron más detalles de 777 nuevas versiones, provisionalmente designadas 777-8X y 777-9X. Se espera que la envergadura aumente de la corriente a. Además, el peso bruto provisionalmente se critica duramente para disminuir ligeramente de la corriente a aproximadamente para el modelo 9X. General Electric ha anunciado estudios de un motor ligeramente más pequeño, dobló el GE9X, para impulsar la variante propuesta. Presentará el mismo diámetro del admirador del GE90-115B y una disminución de empuje a nuevas posiciones de por motor para el-9X y-8XL, y para el-8X. Los rollos-Royce y Pratt & Whitney también han propuesto centrales eléctricas para 777 nuevos modelos, incluso el concepto RB3025, basado de Trent 1000 y Trent motores de XWB y una adaptación de la arquitectura de motor PW1000G para producir hasta del empuje. Boeing también estudia un reemplazo de largo alcance extremo para el 777-200LR, conceptualmente dobló el 777-8LX. La longitud del fuselaje 777-8LX's correspondería a la de 8X propuestos en. El 777-9X presentaría una extensión del fuselaje del 300ER a una nueva longitud de alojar a 407 pasajeros. Las estimaciones preliminares colocan la entrada en el servicio alrededor de 2019.

En el noviembre de 2011, Boeing comenzó la asamblea de los 1,000mos 777, un modelo 300ER para Emiratos; el avión se estiró en el marzo de 2012. A finales de 2011, el FAA asignó una posición del tipo común a los 787 y 777, permitir a pilotos se licenció en el uno o el otro avión para hacer funcionar ambos modelos, debido a rasgos del diseño relacionados. Según informes de la industria, el avión puede ser finalmente sustituido por una nueva familia del producto, Boeing Yellowstone 3, que dibujaría sobre tecnologías de los 787.

Diseño

Boeing introdujo varias tecnologías avanzadas con el 777 diseño, incluso mandos de la mosca por el alambre totalmente digitales, aviónica totalmente configurable por el software, Honeywell demostraciones de vuelo de la carlinga de cristal de LCD y el primer uso de una fibra red de aviónica óptica en un avión de pasajeros comercial. Boeing hizo el uso del trabajo hecho en Boeing 7J7 anulado avión a reacción regional, que utilizó versiones similares de las tecnologías elegidas. En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de carlinga demostraciones del ordenador del bolso de vuelo electrónicas.

Mosca por el alambre

En el diseño de los 777 como su primer transporte aéreo comercial de la mosca por el alambre, Boeing decidió retener yugos de control convencionales, más bien que cambiar a reguladores sidestick como usado en muchos el avión de caza de la mosca por el alambre y en muchos aviones de pasajeros del Aerobús. Junto con yugo tradicional y mandos del timón, la carlinga presenta una disposición simplificada que retiene semejanzas para modelos Boeing anteriores. El sistema de la mosca por el alambre también incorpora la protección del sobre de vuelo, un sistema que dirige entradas pilotas dentro de un marco calculado según el ordenador de parámetros de operaciones, actuando para prevenir puestos y maniobras demasiado estresantes. Este sistema puede ser anulado por el piloto en la orden de ser juzgada necesaria.

Armadura de avión y sistemas

El 777's las alas presentan un diseño de la superficie de sustentación supercrítico que se barre atrás en 31.6 grados y se optimiza para hacer un crucero en el Mach 0.83 (repasó hacia arriba después de ensayos de vuelo al Mach 0.84). Las alas se diseñan con el grosor aumentado y una envergadura más larga que aviones de pasajeros anteriores, causando la mayor carga útil y la variedad, el rendimiento del despegue mejorado y una altitud de crucero más alta. Los extremos del ala plegables se ofrecieron cuando el avión se lanzó, para apelar a líneas aéreas quien podría usar puertas hechas acomodar el avión más pequeño, pero ninguna línea aérea compró esta opción. Las alas también sirven del almacenaje de combustible, con modelos de la variedad más larga capaces de llevar hasta del combustible. Esta capacidad permite que el 777-200LR haga funcionar la ultradistancia larga, rutas polares por la transacción como Toronto a Hong Kong, para el cual la cantidad de combustible llevado permitiría teóricamente que un Cívico Honda rodee el ecuador aproximadamente 84 veces.

La armadura de avión incorpora el uso de materiales compuestos, que comprenden el nueve por ciento de su peso estructural original. Los elementos hechos del material compuesto incluyen el fondo de la cabina y timón. El corte transversal del fuselaje principal es circular y se afila hacia atrás en un cono de la cola en forma de lámina con un generador eléctrico auxiliar que está enfrente del puerto. El avión también presenta el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes alguna vez usados en un avión a reacción comercial. Cada neumático de un tren de aterrizaje principal de seis ruedas 777-300ER puede llevar una carga de, más pesado que otros amplios cuerpos como los 747-400. El avión tiene sistemas hidráulicos redundantes triples con sólo un sistema requerido para el aterrizaje. Una turbina de aire del carnero-a pequeña hélice retractable que puede proporcionar poderes extraordinarios – también se adapta en las ferias de la raíz del ala.

Interior

El 777 interior, también conocido como Boeing Signature Interior, presenta paneles curvos, recipientes elevados más grandes e iluminación indirecta. Los asientos de opciones se extienden de seis en fondo en la primera clase hasta 10 a través en la economía. En por, las ventanas eran las más grandes de cualquier avión de pasajeros comercial corriente hasta los 787. La cabina también presenta "Zonas de Flexibilidad", que implica la colocación deliberada del agua, conexiones eléctricas, neumáticas, y otras en todas partes del espacio interior, permitiendo líneas aéreas mover asientos, galeras y servicios rápidamente ajustando medidas de la cabina. Varios aviones también se han equipado con interiores del personaje muy importante para el uso de la no línea aérea. Los ingenieros de Boeing diseñaron un gozne de la tapa del asiento de servicios nuevo hidráulicamente mojado que se cierra despacio.

En 2003, Boeing introdujo restos del equipo elevados como una opción en los 777. Localizado encima de la cabina principal y relacionado vía escaleras, el resto de la tripulación de vuelo avanzado contiene dos asientos y dos literas, mientras en popa el resto de la tripulación de cabina de pasajeros presenta literas múltiples. El Interior de la Firma se ha desde entonces adaptado a otro Boeing de fuselaje ancho y avión del cuerpo estrecho, incluso 737NG, 747-400, 757-300, y 767 modelos más nuevos, incluso todos los modelos 767-400ER. Los 747-8 y 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes, más dobladas de los 777.

El 7 de julio de 2011, se relató que Boeing considera para sustituir el Interior de la Firma en los 777 con un nuevo interior similar a esto en los 787, como la parte de un movimiento hacia una 'experiencia de la cabina común' a través de todas las plataformas de Boeing.

Variantes

Boeing usa dos características, longitud del fuselaje y variedad, para definir sus 777 modelos. La longitud del fuselaje afecta el número de pasajeros y la cantidad de la carga que se puede llevar; los 777-200 y los derivados son la talla baja, y el avión se estiró en los 777-300 en 1998. En términos de variedad, el avión se ha clasificado en tres segmentos basados en criterios del diseño; éstos al principio se definieron como el siguiente.

Refiriéndose a variantes diferentes, Boeing y las líneas aéreas a menudo caen el modelo número (777) y la variante designator (200 o 300) en una forma truncada (p.ej "772" o "773"). Los aviones de International Civil Aviation Organization (ICAO) escriben a máquina el sistema designator añade una carta del fabricante precedente (p.ej "B772" o "B773"). Subsecuente al número de capacidad, las designaciones pueden o pueden no añadir el identificador de la variedad (p.ej 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", o "B77W"). Estas notas se pueden encontrar en manuales de avión u horarios de la línea aérea.

777-200

Los 777-200 eran el modelo del A-mercado inicial. Los primeros 200 se entregaron a United Airlines el 15 de mayo de 1995. Con una variedad máxima de, los 200 principalmente se apuntaron a operadores de la línea aérea domésticos estadounidenses. Nueve 200 clientes diferentes han tomado la entrega de 88 aviones, con 68 en el servicio de la línea aérea desde el julio de 2011. El avión competidor del Aerobús es el A330-300.

777-200ER

El 777-200ER ("ER" para la Variedad Ampliada), la versión del B-mercado de los 200, al principio se conocía como el 777-200IGW para su peso bruto aumentado. El 200ER presenta la capacidad de combustible adicional y un peso del despegue máximo aumentado (MTOW) sobre los 200. Apuntado a líneas aéreas internacionales que hacen funcionar rutas transatlánticas, la variedad máxima 200ER's es. Además de la rotura del gran círculo en dirección este "distancia sin conseguir" el registro, el 200ER también sostiene el registro para la desviación de vuelo de emergencia ETOPS-relacionada más larga (177 minutos bajo un motor), en un vuelo de United Airlines que lleva a 255 pasajeros el 17 de marzo de 2003, sobre el Océano Pacífico.

Primer 200ER se entregó a la British Airways el 6 de febrero de 1997. Singapore Airlines, uno de los clientes más grandes del tipo, pidió más de la mitad de su 200ERs con especificaciones de empuje de motor reducidas (disminuidas los valores normales) para el uso en rutas de longitud media. Los motores disminuidos los valores normales bajan MTOW, que reducen el precio de compra del avión y el aterrizaje de honorarios, y se pueden tasar de nuevo al estándar 200ER lleno para operaciones del camino largo. Desde el enero de 2012, 200ER entregas a 33 clientes diferentes sumó 415, clasificando el 200ER como la variante el más extensamente producida del twinjet hasta ahora. La variante 300ER más nueva, sin embargo, ha acumulado un número aún más grande de pedidos. Desde el julio de 2011, 428 ejemplos del 200ER estaban en el servicio de la línea aérea. El avión competidor del Aerobús era el A340-300.

777-300

Los 777-300 estirados se diseñaron como un reemplazo del A-mercado para 747-100s y 747-200s. Comparado con el más viejo 747s, los 777 estirados tienen la capacidad de pasajeros comparable y la variedad, y se diseñan para quemar un tercero menos combustible y tener gastos de mantenimiento 40 por ciento inferiores. Los 300 rasgos una extensión del fuselaje sobre la línea de fondo 200, permitiendo asientos para hasta 550 pasajeros en una clase sola configuración high density, un arreglo adoptado para pesadamente trafficked rutas japonesas. A causa de la longitud del avión, los 300 se equipan con un tailskid y cámaras de maniobra de la tierra para ayudar a pilotos durante el taxi. La variedad máxima es, permitiendo los 300 hacer funcionar rutas del tronco antes voladas por el más viejo 747s.

Los primeros 300 se entregaron a Cathay Pacific el 21 de mayo de 1998. Ocho 300 clientes diferentes han tomado la entrega de 60 aviones, y todos estaban en el servicio de la línea aérea desde el julio de 2011. Sin embargo, después de introducción de una variedad más larga 300ER en 2004, todos los operadores han seleccionado la versión ER del 300 modelo. Los 300 no tienen rival del Aerobús directo, pero el A340-600 se ha ofrecido en el concurso.

777-200LR

El 777-200LR ("LR" para la Variedad Más larga), el modelo del C-mercado, se hizo la variedad más larga del mundo avión de pasajeros comercial cuando entró en el servicio en 2006. Boeing llamó este avión Worldliner, destacando su capacidad de unir casi cualquier dos aeropuerto en el mundo, aunque todavía sea sujeto a restricciones ETOPS. Sostiene el récord mundial para el vuelo continuo más largo por un avión de pasajeros comercial y tiene una variedad máxima de. El 200LR se quiso para rutas del ultracamino largo como Los Ángeles a Singapur.

Desarrollado junto al 300ER, el 200LR presenta MTOW aumentado y tres depósitos de combustible auxiliares opcionales en la carga trasera sostienen. Otros nuevos rasgos incluyen extremos del ala rastrillados, replanteó el tren de aterrizaje principal y el refuerzo estructural adicional. Como con el 300ER y 777F, el 200LR se equipa con extensiones del extremo del ala de 12.8 pies (3.90 m). El 200LR es impulsado por GE90-110B1 o turboventiladores GE90-115B. Primer 200LR se entregó a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. Desde el enero de 2012, nueve clientes 200LR diferentes han tomado la entrega de 54 aviones, con 3 pedidos no llenos. Las líneas aéreas hicieron funcionar 48 de la variante 200LR. El avión competidor más cercano del Aerobús era el A340-500HGW.

777-300ER

El 777-300ER ("ER" para la Variedad Ampliada) es la versión del B-mercado de los 300. Presenta extremos del ala rastrillados y ampliados, un nuevo tren de aterrizaje principal, reforzó marcha de la nariz y depósitos de combustible suplementarios. El 300ER también tiene un fuselaje reforzado, alas, empennage, y accesorios de motor. El turboventilador de GE90-115B estándar es el motor a reacción del mundo más potente en el servicio, con un empuje máximo de. La variedad máxima es, hecha posible debido a MTOW más alto junto con la capacidad de combustible aumentada. El 300ER puede volar aproximadamente 34 por ciento adelante que los 300 con una carga máxima de pasajeros y carga. Las pruebas de vuelo siguientes, la realización de motor, ala y modificaciones del peso produjeron una reducción del 1.4 por ciento añadida del consumo de combustible.

Primer 300ER se entregó a Air France el 29 de abril de 2004. Las filas de −300ER como la 777 variante más vendida, habiendo superado el 200ER en el septiembre de 2010, y desde su lanzamiento el modelo han sido un conductor primario de las ventas del twinjet por delante de A340 rival. La utilización de sólo dos motores produce una ventaja del coste operativo típica aproximadamente del 8-9 por ciento para el 300ER sobre el A340-600, junto con una ventaja de la quemadura de combustible del 20 por ciento a los 747-400. Varias líneas aéreas han adquirido el 300ER como un 747-400 reemplazo entre precios de combustible crecientes. Desde el enero de 2012, 300ER entregas a 24 clientes diferentes sumó 318, con 283 pedidos no llenos. Los operadores tenían 281 aviones en el servicio desde el julio de 2011. Los competidores del Aerobús directos 300ER's han incluido el A340-600HGW y A350-1000 próximo.

777 Carguero

El 777 Carguero (777F) es una versión todo-de carga del twinjet y comparte rasgos con el 200LR; éstos incluyen su armadura de avión, motores y capacidad de combustible. Con una carga útil máxima de, la capacidad de carga es similar al del 747-200F. El carguero tiene una variedad de 4,900 nmi (9,070 kilómetros) en la carga útil máxima, aunque la mayor variedad sea posible si menos peso de carga se lleva. Como las promesas de avión mejoraron la economía de operaciones comparado con cargueros existentes, las líneas aéreas han apuntado el 777F como un reemplazo para cargueros más viejos incluso el 747-200F y MD-11F.

El primer 777F se entregó a Air France el 19 de febrero de 2009. Desde el enero de 2012, 53 cargueros se habían entregado a ocho clientes diferentes, con 74 pedidos no llenos. Las líneas aéreas tenían 39 del 777F variante en la operación desde el julio de 2011.

En los años 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de 777-200ER y 200 aviones de pasajeros de pasajeros en cargueros, bajo el nombre 777 BCF (Boeing Converted Freighter). La compañía ha estado en la discusión con varios clientes de la línea aérea, incluso FedEx Express, UPS Airlines, y GE Commercial Aviation Services, para proporcionar pedidos del lanzamiento por un 777 programa BCF.

777 Petrolero (KC-777)

El KC-777 es una versión del petrolero propuesta de los 777. En el septiembre de 2006, Boeing en público anunció que produciría el KC-777, si United States Air Force (USAF) requiere un petrolero más grande que el KC-767. El 777 petrolero también sería capaz de transportar más carga o personal. En el abril de 2007, Boeing en cambio ofreció a su KC-767 el Petrolero Avanzado para el concurso KC-X de las Fuerzas Aéreas de los EE.UU.

Operadores

Los clientes que han recibido la mayor parte 777s son ILFC, Emiratos, Singapore Airlines, United Airlines y Air France. Desde el julio de 2011, los Emiratos son el operador de la línea aérea más grande, con 87 aviones en su flota. El transportista situado en Dubai es el único cliente para haber pedido todas las versiones de los 777, incluso los 200, 200ER, 300, 300ER, y 777F modelos. Los 1,000mos 777 de la cadena de producción, un juego de −300ER para ser los 102dos 777 en la flota de los Emiratos, se descubrieron en una ceremonia de la fábrica en el marzo de 2012.

Un total de 924 aviones (todas las variantes) estaba en el servicio de la línea aérea desde el julio de 2011, con Emiratos (87), Singapore Airlines (66), Air France (61), British Airways (52), United Airlines (52), All Nippon Airways (49), American Airlines (47), Japan Airlines (46), Cathay Pacific (38), Korean Air (29), Air India (24), Continental Airlines (22), y otros operadores con menos aviones del tipo.

Pedidos y entregas

Incidentes y accidentes

Desde el abril de 2012, los 777 han estado en ocho acontecimientos de la aviación, incluso dos accidentes de la pérdida del casco y dos secuestros, sin víctimas entre los pasajeros o equipo. La única fatalidad que implica el twinjet ocurrió en un fuego que reposta en el aeropuerto internacional de Denver el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de la tierra sostuvo quemaduras fatales. El avión, hecho funcionar por la British Airways, sufrió el daño por fuego a los paneles del ala inferiores y alojamiento de motor; se reparó más tarde y se aplazó en el servicio.

La primera pérdida del casco del tipo ocurrió el 17 de enero de 2008, cuando el Vuelo 38 de la British Airways, unos Rollos-Royce Trent 895 vuelo 777-200ER engined de Pekín a Londres, hizo un aterrizaje forzoso aproximadamente salvo la pista de aterrizaje del Aeropuerto Heathrow 27L y se deslizó en el umbral de la pista de aterrizaje. Había 47 heridas y ningunas víctimas. El impacto dañó el tren de aterrizaje, raíces del ala y motores, y el avión se amortizó. Después de la investigación, el accidente se culpó de cristales del hielo del sistema de combustible que obstruye el intercambiador de calor de combustible (FOHE). Los investigadores del accidente de aire pidieron que este componente en Trent 800 motor de serie se replanteara, y los Rollos-Royce del fabricante dijeron que la nueva parte debería estar lista hacia aproximadamente el marzo de 2010. Los intercambiadores de calor de fuel-oil replanteados se instalaron en la British Airways 777s hacia el octubre de 2009.

Otras dos pérdidas momentáneas menores del empuje con Trent 895 motores ocurrieron en febrero y noviembre de 2008. Los investigadores de National Transportation Safety Board (NTSB) concluyeron que, como en BA38, la pérdida del poder fue causada por el hielo en el combustible que obstruye el intercambiador de calor de combustible. Como consiguiente, el intercambiador de calor se replanteó.

La segunda pérdida del casco del tipo ocurrió el 29 de julio de 2011, cuando EgyptAir 777-200ER sufrió un fuego de la carlinga mientras aparcado en la puerta en el aeropuerto internacional de El Cairo. El avión con éxito se evacuó sin heridas, y los equipos del fuego del aeropuerto extinguieron el fuego. El avión sostuvo estructural, calor y daño del humo, y se amortizó. Los investigadores se concentraron en una falta eléctrica posible con una manguera de suministro en el sistema de oxígeno del equipo de la carlinga.

Especificaciones

Fuentes: especificaciones de Boeing 777, informe de planificación del aeropuerto de Boeing 777, Avión Civil, Rollos-Royce Trent 800 datos de serie

Véase también

Notas

Bibliografía

Enlaces externos



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